Im Jahr 2014 sollten auf Wunsch von Oberbürgermeister Dr. Gmehling und seines Stadtrates alle wahlberechtigten Bürgerinnen und Bürger Neuburgs in einem rechtsverbindlichen Ratsbegehren entscheiden, ob sie eine Ortsumfahrung im Osten ihrer Stadt mit Donaubrücke wollen. Die Mehrheit der Bürger sprach sich dagegen aus. Für kurze Zeit wurde diese demokratische Entscheidung von den politischen Entscheidungsträgern akzeptiert. Bereits 2016 wurde die Bürgerschaft recht unbürokratisch erneut zu ihrer Meinung befragt. Diesmal ergab sich die gewünschte Mehrheit für das Projekt. Seither wird dieses Ergebnis gebetsmühlenartig als der Wille der Neuburgerinnen und Neuburger verkündet und mit Argumenten wie “notwendige Infrastruktur” und “Gemeinwohlinteresse” untermauert.
Bei der Befragung 2016, ob die Stadt die Umsetzung des Projekts verstärkt vorantreiben soll, stimmten die 9.106 Neuburgerinnen und Neuburger dem nächsten Planungsschritt zu, jedoch nicht automatisch der Umsetzung dieses Straßen- und Brückenprojekts. Wie viele wollen sie denn tatsächlich, gerade heute unter dem Einfluss von aktuellen Erkenntnissen zum Klimaschutz und zur Nachhaltigkeit, dem Wunsch nach gesunder Lebensqualität?
Der Widerstand regte sich früh und intensiv und ist heute deutlicher denn je zu spüren. Nicht zuletzt stehen elf Mitglieder des Stadtrates nicht hinter dieser Lösung. “Die Neuburger wollen diese Brücke”, diese Aussage kann also nicht stimmen.

Wenn ein Flächenverlust in einem FFH-Gebiet ausgeglichen werden muss, steht weniger die Größe der Ausgleichsfläche als vielmehr der gleichwertige Ersatz der Flächenfunktion im Mittelpunkt der Betrachtung. So hat unser Auwald mittleren bis höheren Alters ein sehr komplexes und differenziertes Wirkgefüge und bietet auf dieser Grundlage vielen Pflanzen und Tieren eine spezielle Lebensgrundlage.
Selbst wenn an einem geeigneten Standort im doppelten oder sogar im dreifachen Umfang wieder aufgeforstet würde, so dauert es geraume Zeit (30 Jahre aufwärts je nach Komplexität des Systems) bis sich dieses Wirkgefüge wieder einstellen kann. Und es darf wirklich nichts dazwischen kommen.
Die Suche nach passenden Standorten ist mehr als schwierig. Sie müssen im FFH-Gebiet in der Nähe des Eingriffsortes liegen und noch Kontakt zum Grundwasserkörper der Donau haben. Daneben darf nicht einfach ein bestehender Auwald aufgewertet werden. Er muss zusätzlich entstehen, um den Flächenverlust auszugleichen. Dies wäre z.B. auf einer bisher als Acker oder Grünland genutzten Fläche der Fall. Dieser sogenannte time-gap (Zeitlücke) zwischen Aufforstung und Waldbestand mit wiederhergestellter Lebensraumfunktion stellt gerade für Tierarten mit eingeschränkter Fortbewegungsmöglichkeit und für Pflanzenarten ein sehr großes Problem dar. Wenn solche Arten ausschließlich in einem zu rodenden Stück Auwald vorkommen, so ist ihre Ausrottung in diesem Bereich so gut wie sicher, da sie nicht fliehen können. Ein erfolgreiches Umsiedeln ist für solche Lebewesen in der Regel nicht möglich.
Daher kann das Argument „Dann gleichen wir halt einfach woanders aus. Wenn nötig, auch mehr als kaputt gemacht wurde“ nicht greifen.

65 Mio Euro! Das wird von Seiten der Stadt als Gesamtkosten genannt. Dabei stütze man sich auf die Kalkulation der Fa. Mayr-Ingenieure aus Aichach. Die wiederum gaben bei der Stadtratssitzung am 27.07.2021 an, dass dieser Betrag auf Schätzungen und Pauschalen beruhe. So seien Lärmschutzmaßnahmen mit nur 24.500 Euro darin berücksichtigt. Weitere Kosten, wie zum Beispiel die Umfahrung Ried und die Anbindung an die neue B16 Trassenführung, sind monetär nicht bewertet.
Bedenkt man aber, welche Erdbewegungen diese Umfahrung mit Brückenschlag Ost bedeuten würden, wie viele schwere Stützfundamente im weichen sandigen Untergrund errichtet werden müssten, wie viele Waldrodungen an Nord- und Südufer durchgeführt werden müssten und vieles mehr, erscheint diese Summe doch sehr niedrig angesetzt.
Die Baupreise steigen jährlich ungebremst weiter an. Dieser häufig nicht berücksichtigte Umstand ist, neben dem “alten Spiel” der Nachträge durch Bauunternehmen, ein weiterer Grund, für die Verdoppelung, ja Verdreifachung der Kosten von öffentlichen Bauten. Nicht nur in Hamburg, Stuttgart oder Berlin, auch hier in der Region trifft man auf dieses Phänomen. Noch ein wichtiger Grund warum öffentliche Bauten teurer werden als geplant liegt darin, durch eine niedrigere Kostenangabe die Akzeptanz der Bürgerinnen und Bürger für das Bauvorhaben zu gewinnen. Werden auch noch – nicht zugesicherte – Fördergelder in Aussicht gestellt, heißt es nur noch: “Einem g’schenkten Gaul schaut ma net ins Maul!” Aber: Welche Kosten kommen wirklich auf uns zu?

In den Ausführungen des Gutachtens BrennerPlan (2018) wird über eine tägliche Reduzierung des innerstädtischen Verkehrs um rund 6500 motorisierte Fahrzeuge berichtet, sollte die Osttangente mit Brückenschlag bei Joshofen realisiert werden. Diese Aussage auf einer Verkehrszählung beruhend darf angezweifelt werden. Es handelt sich um einen statistischen hochgerechneten Durchschnittswert, der die tatsächlichen Verkehrsverläufe nur unzureichend berücksichtigt.
Der Ziel- und Quellverkehr macht 70% des innerstädtischen Verkehrsaufkommens aus: die Menschen wollen und müssen in die Stadt und wieder raus. Sie wohnen und arbeiten hier, fahren zum Einkaufen, zu Ämtern, tätigen Arztbesuche, nehmen gastronomische und kulturelle Angebote wahr und vieles, vieles mehr – und das ist gut so, gut für ein lebendiges Neuburg!
Das anvisierte Ziel, die vor allem in Schulzeiten und zu den bekannten Stoßzeiten morgens, mittags und am späten Nachmittag auftretenden Staus aufzulösen, wird durch den geplanten Brückenschlag im Osten nicht erreicht werden.
Aber sicher wäre die Entlastung der Bergheimer Spange, der bereits bestehenden Ortsumgehung im Osten – um 38% PKW- und 44% LKW-Verkehr – der unweigerlich näher an und in die Stadt herangeführt wird. Die geplante Ortsumfahrung – eher eine Ortstrennung – entlastet die schon vorhandene Ortsumgehung und nicht die Neuburger Innenstadt.

Das geht nicht! Unter einer Brücke wachsen keine Bäume. Auch in der 70 bis 80 Meter breiten Schneise zum Schutz der Brücke werden keine Auwaldbäume wachsen, die ja bis zu 35 Meter hoch werden. Auch für die Einrichtung einer gigantischen Baustelle werden Bäume unwiederbringlich fallen. Mit der Umsetzung des Brückenprojekts, wird der Auwald mit seinem alten Baumbestand in diesem Gebiet für alle Zeiten verloren sein.
Die Natur passt sich an jeden Wandel an, hört man immer wieder. Was stimmt: Doch wie lange bräuchten Flora und Fauna, um sich von diesem Kahlschlag zu erholen? Wie viele Jahre bräuchte es, bis sich die Biosphäre voll erholt und die Artenvielfalt ihr ursprüngliches Niveau erreicht hätte? Doch ist das überhaupt möglich? Durch die zu erwartenden CO2 Emissionen, durch Reifenabrieb und Enteisungsmittel im weiteren Brückenbereich werden Tiere und Pflanzen, die Natur weiteren Schädigungen ausgesetzt sein. Und auch die Menschen, die in ihrem Auwald Ruhe und Erholung suchen.
Wenn die typischen Auwaldbäume und Bodenstrukturen im Bereich der Brücke nicht mehr vorhanden sind, wirkt sich das auf die Artenvielfalt von Tieren und Pflanzen negativ aus. Der besonders geschützte Mittelspecht zum Beispiel braucht alte Bäume in seinem Lebensbereich. Ein Ausgleich der durch den Brückenschlag verlorenen Biotopfläche durch Auwald Neugründungen kann, falls eine geeignete Fläche in Flussnähe überhaupt zur Verfügung steht, erst nach Jahrzehnten gelingen. Und das nur, wenn die Klimabedingungen passen, was aller Voraussicht nach nicht der Fall sein wird.

Nein, längst nicht. Auch wenn zur Zeit eine Mehrheit im Stadtrat, allen voran CSU und FW, für eine Donaubrücke im Osten Neuburgs ist, und das gerne als beschlossene Sache darstellt, sind bis zum tatsächlichen Bau noch viele Hürden zu nehmen. Und das Projekt kann an jeder einzelnen davon scheitern.

Zunächst muß der Stadtrat im Sommer 2022 beschließen, mit der Planvariante 1, der “Auwaldschneise”, in das sogenannte Planfeststellungsverfahren zu gehen. Als Vorbereitung für dieses Verfahren müssen genauere Kostenschätzungen als bisher vorgelegt werden. 2021 wurden die Kosten auf rund 65 Mio Euro geschätzt, darin enthalten einige offensichtlich sehr niedrig angesetzte Posten wie niedrige Grundstückspreise und knappste Lärmschutzmaßnahmen. Ob man sich traut, diese Kostenschätzungen zu halten, wird der Sommer zeigen. Die Bauwerke sind im Vergleich eher günstig kalkuliert.

Zum Beginn des Planfeststellungsverfahrens sollten die benötigten Ausgleichsflächen vorgewiesen werden können. Aktuell fehlen passende Ausgleichsflächen, und erst recht solche, die den Auwaldverlust in irgendeiner Form “ausgleichen könnten”. Ob überhaupt welche gefunden werden können, scheint zweifelhaft.

Im Planfeststellungsverfahren, das ca. ein Jahr dauern soll, wird dann die Regierung von Oberbayern gründlich prüfen, ob die Schneise durch den Auwald und die Brücke tatsächlich notwendig und alternativlos ist. Das Bündnis Auwald statt Asphalt geht davon aus, dass durch die verkürzte Darstellung in den Gutachten und einige falsche Annahmen darin weder die Notwendigkeit noch die Alternativlosigkeit bewiesen werden kann, die einen Bau durch den Auwald und das FFH-Gebiet rechtfertigen könnten.

Sollte die Regierung von Oberbayern zu einer anderen Auffassung kommen – und hier dürfen wir eine strenge und unparteiische Prüfung erwarten – käme es zu einem Planfeststellungsbeschluss. Dieser kann und wird dann sicher gerichtlich überprüft werden, was wiederum 1-3 Jahre dauern kann.

Der Stadtrat muß nach jeder dieser Stufen beschließen, dass das Bauvorhaben weiter getrieben werden soll.

Auch wäre es dann nötig, die Grundstückseigentümer an der Trasse zu enteignen, denn viele von Ihnen wollen nicht verkaufen. Mit dem Planfeststellungsbeschluss ginge das zwar “schneller”, aber auch hier werden nochmal einige Monate ins Land gehen. Ob die CSU und FW sich zu dieser Verletzung von Eigentum durchringen kann, wird die Zukunft zeigen.

Sofern der Freistaat sich an den Kosten wie kolportiert mit 80% beteiligt (was der Öffentlichkeit gegenüber bisher nur mündlich belegt wurde), muss die Stadt dennoch einen zweistelligen Millionenbetrag an Schulden aufnehmen, um den Eigenanteil zu stemmen.

Auch diese Schuldenaufnahme muß vom Stadtrat beschlossen werden und hätte verheerende Auswirkungen auf die Finanzlage der Stadt. Man kann sich leicht vorstellen, wie Bäder, Busse, Ausstattung von Schulen, Kindergartenplätze, Fahrradwege und viele andere wichtige Maßnahmen vor diesem Schuldenberg heruntergefahren werden müssten.

Wahrscheinlicher und sinnvoller ist es aber, dass angesichts der knappen Finanzmittel der Freistaat seine Gelder konzentriert auf den Brücken- und Straßenerhalt, statt dem Neubau von Brücken. Und: auch wenn wir Neuburger den Mittelpunkt Bayerns gern und durchaus zurecht bei uns sehen, einschließlich der Autor*innen, haben doch viele andere Städte günstigere und dringende Maßnahmen angemeldet, die auch schon lange warten. Eine vollständige Finanzierung der Brücke durch den Freistaat wird gerne beworben, dürfte sich aber Angesichts des Bedarfs im Bereich des Wunschdenkens bewegen.

Wären alle diese Hürden dennoch genommen sind, muß der Stadtrat noch der finalen Planung zustimmen, und eine Ausschreibung für den Bau und die Planungsleistungen durchführen, was mehr als ein halbes Jahr dauern dürfte. Erst wenn diese rechtskräftig und mit einem Bieter abgeschlossen ist, kann der “Bauauftrag” vergeben werden – wiederum durch Stadtratsbeschluss. Der Bau dürfte dann sicher den Verkehr in Neuburg für 1,5-3 Jahre behindern, und danach wahrscheinlich nicht wirklich entlasten.

Entscheidet also selbst, für “wie sicher” Ihr die Brücke haltet!